Іван Хорьяков: «Забезпеченість споживачів вагонами – наше спільне завдання»

Лис 8, 2019 Новини

У структурі перевезень Придніпровської залізниці (ПЗ) металобрухт займає трохи більше 1%. Але в цілому частка вантажів гірничо-металургійного комплексу (залізорудну сировину, металовироби, брухт, флюси) наближається до 70% вантажообігу ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця.
Тобто перевезення металургійного сировини і готової продукції дає нам основний дохід. Тому і до металобрухту ми ставимося як до ключового металургійної сировини. Тим більше що відсутність брухту на чотирьох основних заводах-споживачів у межах протяжності ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця – «Арселор Міттал Кривий Ріг» (АМКР), «Запоріжсталь», «Дніпровський меткомбінат ім. Дзержинського» і «Дніпропетровський метзавод ім. Петровського» – може погіршити виробничі показники дороги.
Про брак рухомого складу
Основна проблема, яку визнаємо і ми, і споживачі наших послуг, – це незабезпеченість рухомим складом. Залізниця дійсно відчуває дефіцит вагонів. З одного боку, їх парк зношується, а з іншого – в останні роки він не оновлювався так, як треба. У цьому році керівництво «Укрзалізниці» має намір вжити кардинальних заходів по нарощуванню рухомого складу. Знайдені джерела фінансування для капітально-відновлювального ремонту існуючих вагонів. Ми починаємо активно працювати над придбанням нового рухомого складу.
З іншого боку, одвічна проблема у взаєминах залізничників і вантажовідправників-вантажоодержувачів – це оборотність вагонів. Адже наявність рухомого складу залежить від ефективності його використання. Як правило, вагон знаходиться в русі в середньому 20% часу, а інший час або під завантаженням або вивантаженням. І якщо «Укрзалізниця» в останні роки зі свого боку зменшує час прямування вагонів в дорозі за рахунок збільшення швидкості руху і скорочення часу простою на станціях, то час перебування вагонів на під'їзних коліях споживачів неухильно зростає.
Якщо подивитися статистику великих підприємств, то на початку 90-х років вагон перебував на під'їзних коліях в середньому 15-18 годин. А вже в кінці минулого десятиліття простий збільшився до 28-29 годин. Найбільше тримають у себе вагони металургійні комбінати. Наприклад, в минулому році на АМКР середній час знаходження вагона склало 133 години! В цьому році цей показник зменшився практично в два рази. Але нам все одно є ще над чим працювати. Починаємо аналізувати, чому простоюють вагони на метпідприємствах, і виявляється, що довше всього там стоять вагони з металобрухтом. Чому так виходить – не знаю, але металурги кажуть, що найчастіше лом не відповідає кондиціям або ж неправильно документально оформлений. Так, підприємства справно сплачують за користування вагонами, ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця її отримує, і всі перед законом чисті. Але вагонів від цього більше не стає. І залізниця виявляється заручником ситуації. Тим часом простої вагонів з металобрухтом на внутрішніх шляхах підприємств доходять до 10-15 діб.
Про крадіжку металобрухту
Ще одна наша спільна важливе завдання – забезпечити збереження вантажів, у тому числі металобрухту. Найбільш гострою ця проблема прийняла в 2008 році, коли збитки однієї лише ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця від крадіжок становили понад 5 млн грн. Однак потім були прийняті заходи, які дозволили зменшити розкрадання. В останні роки кількість крадіжок на дорозі щорічно знижується вдвічі. Так, наприклад, за 5 місяців цього року збитки придніпровської залізниці від крадіжок вантажів склали 273 тис. грн, тоді як за аналогічний період 2010 року – 463 тис. грн.
Однією з радикальних заходів, яка була неоднозначно сприйнята нашими клієнтами, стало внесення змін до правил перевезень, згідно з якими деякі види вантажів (в основному різні номенклатури металопрокату та металобрухту) ми зобов'язали супроводжувати відомчою охороною. Природно, коли ми розробляли проект цього наказу, то зустріли опір, так як витрати на охорону увійшли у вартість перевезень, і споживачам це не сподобалося. Але при внесенні змін до правил перевезень ми вивчили класифікацію брухту і прийшли до висновку, що не всі вантажі потребують обов'язковій охороні. Те, що неможливо вкрасти вручну (товстостінний, пакетований лом масою більше 500 кг і т. д.), охороняється лише за бажанням його власника.
Хоча тепер окреслилася ще одна проблема. Деякі заготівельники з метою економії оформляють свій лом як не підлягає охороні. Вантажать один лом, а по документах він проходить як інший, або ж дрібний, часто побутової, брухт зверху прикривають великогабаритними листами. От сьогодні у нас розглядалося шість випадків крадіжки вантажів. Три з них – металобрухт. І у всіх випадках вміст вагонів не знаходилося під охороною і не відповідало оформленими документами. Ми беремо на себе зобов'язання по охороні вантажів, але і споживачів закликаємо виконувати правила.
Зі свого боку ми проводимо ряд заходів за участю органів правопорядку і відомчої охорони щодо виявлення та запобігання крадіжок. Відпрацьовуємо ділянки руху складів, на яких найпростіше здійснити крадіжку металу, влаштовуємо засідки, запобігаємо правопорушення. В цьому році відпрацювали вже дев'ять криміногенних місць і запобігли на них 45 випадків розкрадання металобрухту. Затримано 14 осіб, у яких вилучено більше восьми тонн брухту, який буде повернуто власникам.
Крім того, ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця проводить безкомпромісну політику щодо викорінення крадіжок залізничного брухту – деталей верхніх шляхів та інфраструктури. Ми ще в 2002 році заборонили створювати в смузі відведення ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця пункти прийому металобрухту, і закликаємо всіх заготівельників не приймати брухт, що не має сертифікату походження, і не допускати його до перевезення. Ми намагаємося активно працювати в комісіях при обл-держадміністрації, які видають дозволи на роботу приймальних пунктів і стежать за обігом брухту в регіонах. В цьому році за участю ПРИДНІПРОВСЬКА залізниця було закрито три пункти збору металобрухту, розташованих поблизу залізниці.