Цього літа українських залізничників чекає випробування на відповідність вимогам часу, а клієнтів «Укрзалізниці», можливо, додаткові складності в роботі з природним монополістом.
З 1 липня залізничне відомство вводить обов'язковий електронний документообіг при перевезенні вантажів в межах України, який повинен супроводжуватися обміном документами на всіх етапах перевезення. Але чи склади літати швидше в мережі Інтернет, якщо вагонів в «Укрзалізниці» стає все менше?
«До переходу на електронний документообіг залізничники готувалися більше десяти років. Але особливо активно процес пішов в останні роки, коли всі станції «Укрзалізниці», доступні для вантажних операцій, підключили до єдиної системи зв'язку через Інтернет, забезпечивши їх відповідною технікою, а персонал навчили з нею звертатися.
Залізничники кажуть, що тепер вони і так контролюють вантажні потоки через всесвітню павутину. Для цього паперові документи, що надходять на станції, переводяться в електронний вигляд і зберігаються на єдиному сервері. Тому клієнт буде позбавлений від необхідності приходити на станцію і скоротить витрати на спілкування з транспортним відомством. Тим не менш, скептики висловлюють сумнів у тому, що система запрацює чітко і відразу. Ймовірно, якийсь час вантажовідправникам все ж доведеться дублювати електронний документообіг візитами до залізничників.
Причини цих сумнівів скептики пояснюють чинними зараз нормами планування вантажоперевезень, за яким вантажовідправник повинен подати заявку на надання вагонів за три доби до їх реального прибуття на станцію. Для тих же заготівельників металобрухту це правило несе в собі незручність. Деякі учасники ринку говорять, що їм складно передбачити, скільки брухту у компанії виявиться в наявності на момент подачі вагонів. Зате залізниці ця норма дозволяє краще спланувати рух власного парку піввагонів в умовах їх дефіциту. Тому можна прогнозувати, що навіть за наявності відпрацьованої електронної системи особисте спілкування експедиторів і залізничників припиниться не скоро.
Особливо на слуху проблеми з дефіцитом вантажних вагонів були до фінансової кризи, коли підприємства гірничо-металургійного комплексу, які надають залізниці до 70% вантажопотоку, активно нарощували виробництво і перевезення. Але якщо в 90-х роках вантажний парк «Укрзалізниці» налічував понад сотні тисяч вагонів, то до 2003 року він скоротився до 78 тис. А конфлікти залізничників з металургами до того часу активізувалися настільки, що Мінтранс, Мінпромполітики змушені були створити спільну комісію для вирішення проблеми так званих «хворих» вагонів і складів на колесах.
«Хворими» вагонами металурги і рударі називали вагони, ємності яких були не готові до перевезення вантажів. Тому підприємства самі латали їх, готуючи до відправлення. Склади на колесах залізничники називали вагони з сировиною і готовою продукцією (тим же ломом), які цілодобово простоювали на внутрішніх шляхах меткомбінатів з-за неправильної логістики і погано збудованих виробничих процесів. Очевидно, що і одна, і інша проблеми мали місце. Тому робота комісії подіяла на сторони конфлікту примирливо. В останні роки металурги і залізничники вже не звинувачували один одного в «хворих» вагонах і складах на колесах так активно, як раніше.
До 2007 року конфлікт інтересів підприємств ГМК і «Укрзалізниці» перемістився вже в суто економічну площину. На тлі різко дорожчав тоді металопрокату залізничники почали вимагати й собі шматок пирога, прагнучи збільшити вартість перевезень для всіх груп споживачів, але більше за інших – для трейдерів залізорудної сировини, вугілля та коксу. Частково необхідність підвищення цін пояснювалася транспортниками намірами оновити рухомий склад і наземну інфраструктуру, а також небажанням меткомбінатів продавати метал їм для цього за зниженими цінами. Але з настанням кризи подорожчання залізничних перевезень було заблоковано меморандумом про взаємодію між урядом і власниками підприємств ГМК, за яким останні отримали знижку на електроенергію, газ і перевезення в обмін на зобов'язання не скорочувати персонал і підтримувати в робочому стані цеху і домни комбінатів. Втім, небажання металургів переплачувати залізничникам за перевезення автоматично вилилося і неможливість вимагати нові вагони. За даними за минулий рік, вантажний парк «Укрзалізниці» скоротився вже до 60 тис. вагонів. І якщо зараз боку примудряються жити без великих конфліктів, то тільки тому, що обсяг виробництва в металургійному комплексі скоротився приблизно в тій же пропорції, що й кількість вагонів на «Укрзалізниці».
Тепер залізничники плекають чергові плани з нарощування рухомого складу. Торік перший заступник гендиректора «Укрзалізниці» Микола Сергієнко заявляв про плани відомства придбати в 2011-2015 рр. 50 тис. нових, переважно вантажних вагонів. Для цього передбачалося залучити 27 млрд грн приватних інвестицій, а побудовані вагони використовувати спільно з інвестором. Тим не менш, цієї зими стало відомо, що плани залізничного відомства зменшилися рівно вдвічі.
У лютому Міністерство інфраструктури затвердило програму «Український вагон», яка передбачає будівництво і закупівлю протягом трьох років 25 тис. вантажних вагонів. Змінилася і схема їх виробництва. Якщо раніше вагони збиралися купувати на приватних українських вагонобудівних заводах, то тепер «Укрзалізниця» розраховує в основному на власні потужності. Причиною цього стала завантаженість українських флагманів вагонобудування (Крюківського і Стаханівського вагонобудівних заводів, а також «Дніпровагонмашу») на роки вперед зарубіжними, переважно російськими замовленнями. Однак «Укрзалізниці» залишилося ще домовитися з вітчизняними та іноземними банками про багатомільярдні кредити, а з українською владою – про держгарантії під ці кредити. Ще якийсь час займе модернізація потужностей вагоноремонтних залізничного відомства під потрібні обсяги виробництва.
Тому нинішній стан рухомого складу «Укрзалізниці» навряд чи обіцяє учасникам ринку перевезень безтурботне життя. Ну а будуть реалізовані плани Держадміністрації залізничного транспорту по нарощуванню рухомого складу і в якому обсязі – покаже час.
Сергій Євсєєв