«Обсяг ринку утилізації машин в Казахстані становить приблизно 200 мільйонів доларів США в рік. Це мита, які стягуються з імпорту автомобілів щорічно до недавнього часу. Якщо судити за обсягом утилізації старих автомобілів, то він порівняно невеликий, приблизно 50 тисяч тонн в рік. Це менше 2% від обсягів збору та переробки брухту, який, при наявності попиту протягом тривалого часу перебував на рівні 3-3,5 мільйонів тонн на рік», - сказав голова Союзу промисловців вторинної металургії Володимир Дворецький.
При цьому гравці на ринку брухту продовжують проявляти інтерес до утилізації автомобілів в основному з метою освоїти нові технології, наприклад, використання шредерів, а також компетенції в роботі з різними матеріалами, такими як пластмаса або масла.
«Ми до цього масово брали машини у вигляді брухту. Це такий товар, який ми приймаємо і навіть платимо за це гроші, тому що для нас це бізнес, вся готова інфраструктура у нас є. Правда, на ломосборочных підприємствах немає шредерів, а також спеціальних інструментів для роботи з пластмасами та маслами, що може служити екологічної задачі утилізації, але це легко розв'язується. У нас є як мінімум сто спеціалізованих підприємств, які володіють можливостями переробки брухту старих авто, наприклад, АТ «Казвторчермет». Це з радянських часів спеціалізоване підприємство, яке має 55 майданчиків. Тобто в будь-якій точці країни воно може прийняти цей автотранспорт, утилізувати його і видати власнику довідку про те, що машина утилізована. Ніяких претензій до нього ні з боку податкової, ні з боку ДАІ до цієї людини не буде», - уточнив експерт.
«Людина, яка здає машину, він навіть за це отримує гроші без всякого оператора РВП (розширені зобов'язання виробників (імпортерів) – ред.), підприємство, яке у нього машину приймає, переробляє її і тут жодних проблем немає. Це просто бізнес, який існував, існує і буде існувати незалежно від програми утилізації», - пояснив Дворецький.
На думку лобіста ломосборочной галузі, зараз немає економічного сенсу створювати нову інфраструктуру для утилізації старих автомобілів з урахуванням наявних ломопереробних потужностей.
«Різні пропозиції були озвучені з боку оператора РОПа вартості сертифіката. Це і дві тисячі доларів, умовно, і тисяча доларів, ще якісь інші цифри, але ми поки не знаємо, яка це кінцева величина. Однак, щоб розпочати цей процес інфраструктура є, і вона створена давно на ринкових умовах. Досить подивитися на наші сто підприємств, вибрати найбільш ефективне, ясна, успішне, укласти з ними договір і всі машини будуть прийматися там і перероблятися. Оператор РОП в цьому сенсі може сконцентруватися на екологічній складовій і, головне, на підтримку вітчизняного автопрому так як громадяни, купуючи вітчизняний автотранспорт, отримують знижку на величину сертифіката, стимулюючи тим самим попит і розвиток вітчизняних підприємств», вважає голова Союзу промисловців вторинної металургії.